二、针对市场风险以及保护本土金融业的需要,《办法》已经相应作出了详细安排,在这种情况下,监管当局有没有产生出新的顾虑?如果有,是什么?
2003年10月3日,中国银监会颁布《汽车金融公司管理办法》(以下简称《办法》),如今,整整十个月过去了,已获筹建的三家汽车金融公司仍在苦苦等待银监会的最后批准,而第四家意图进入者———公司亦是千呼万唤方始提出申请。
汽车金融公司今天所面临的尴尬局面,事先并非全无征兆。其实不独汽车,任何金融新品种的引入,对于新兴经济体来说,必然需要市场发育的过程以及监管措施、能力的相应跟进,关于这一点,相信对于福特、等战略决策、风险评估极为拿手的跨国公司来说,本不应成为认知上的盲区。
这样,十个月后汽车金融留给我们的问题实际已经变为这样三则:一、尽管应者寥寥,但毕竟仍有几家公司积极谋求进入这一风险难料的领域,为什么?二、针对市场风险以及保护本土金融业的需要,《办法》已经相应作出了详细安排,在这种情况下,监管当局有没有产生出新的顾虑?如果有,是什么?三、先扬后抑的汽车信贷究竟是否适合在中国现阶段大面积推开,其前途究竟如何?
第一个问题其实很好解答。按照无利不往的商业原则,包括福特在内的四家公司无非出于以下两点考虑,因而尚能表现出一定的积极性:一、构建先发优势;二、在中资银行收缩汽车的大背景下填补缺口,从而维持本品牌汽车的销售。
而关于后两个问题,恕笔者直言,对于已经呈现收缩状态的汽车来说,继续絮叨信用环境不理想等老生常谈已经意义不大,从最新的情况来看,现在暴露出的最大问题是,中资金融机构依然缺乏既定市场条件下的应对能力,简单来说,“一放就乱、一抓就死”的顽症仍未见有根本起色。也正因为如此,我们,当然也包括监管当局,至今未能看到相对成熟的操作模式脱颖而出。这样,一旦有外资汽车金融公司进入这一市场,习惯于粗放经营的中资银行会否受竞争所刺激从而再度“大干快上”,确实不好预料。
奈特在《风险、不确定性和利润》一书中指出,“决策者所面临的问题可以用概率值来表述的,这是风险决策者所面临的问题;无法用概率值来表述的,就是不确定性。”事实上,尽管违约风险确实很高,可资进行风险计算的基础数据非常匮乏,但在技术条件下,关于车贷业务的精确管理未必就是无解之题(这从外资汽车金融公司仍在申请开业就可看出)因此,我们要说,汽车金融之于今日中国,其不确定性并不表现为风险管理的难度,而在于中资金融机构的非商业化、非专业性。而这一点不解决,按照监管与创新活动齐头并进的规律,关于汽车金融的管制不会放松,汽车金融公司的道路也不会平坦。